風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室的種類很多，有不同的分類方法。按實(shí)驗(yàn)段氣流速度大小來區(qū)分，可以分為低速、高速和高超聲速風(fēng)洞。

　　風(fēng)洞即風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室，它是進(jìn)行空氣動(dòng)力實(shí)驗(yàn)最常用、最有效的工具之一。

　　低速風(fēng)洞

　　在低速風(fēng)洞中，常用能量比Er衡量風(fēng)洞運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。式中v0和A0分別為實(shí)驗(yàn)段氣流速度和截面積;ρ為空氣密度;η和N分別為驅(qū)動(dòng)裝置系統(tǒng)效率和電機(jī)的輸入功率。對于閉口實(shí)驗(yàn)段風(fēng)洞Er為3～6。

　　雷諾數(shù)Re是低速風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)的主要模擬參數(shù)，但由于實(shí)驗(yàn)對象和項(xiàng)目不同，有時(shí)尚需模擬另一些參數(shù)，在重力起作用的一些場合下(如尾旋、投放和動(dòng)力模型實(shí)驗(yàn)等)還需模擬弗勞德數(shù)Fr，在直升機(jī)實(shí)驗(yàn)中尚需模擬飛行馬赫數(shù)和旋翼翼尖馬赫數(shù)等。

　　高速風(fēng)洞

　　實(shí)驗(yàn)段內(nèi)氣流馬赫數(shù)為0.4～4.5的風(fēng)洞。按馬赫數(shù)范圍劃分，高速風(fēng)洞可分為亞聲速風(fēng)洞、跨聲速風(fēng)洞和超聲速風(fēng)洞。

　　亞聲速風(fēng)洞

　　風(fēng)洞的馬赫數(shù)為0.4～0.7。結(jié)構(gòu)形式和工作原理同低速風(fēng)洞相仿，只是運(yùn)轉(zhuǎn)所需的功率比低速風(fēng)洞大一些。

　　跨聲速風(fēng)洞

　　風(fēng)洞的馬赫數(shù)為0.5～1.3。diyi座跨聲速風(fēng)洞是美國航空咨詢委員會(NACA)在1947年建成的。它是一座開閉比為12.5%、實(shí)驗(yàn)段直徑為 308.4毫米的開縫壁風(fēng)洞。此后跨聲速風(fēng)洞發(fā)展很快，到50年代就已建設(shè)了一大批實(shí)驗(yàn)段口徑大于1米的模型實(shí)驗(yàn)風(fēng)洞。

　　超聲速風(fēng)洞

　　洞內(nèi)氣流馬赫數(shù)為1.5～4.5的風(fēng)洞。風(fēng)洞中氣流在進(jìn)入實(shí)驗(yàn)段前經(jīng)過一個(gè)拉瓦爾管而達(dá)到超聲速。只要噴管前后壓力比足夠大，實(shí)驗(yàn)段內(nèi)氣流的速度只取決于實(shí)驗(yàn)段截面積對噴管喉道截面積之比。*座超聲速風(fēng)洞是普朗特于1905年在德國格丁根建造的，實(shí)驗(yàn)馬數(shù)可達(dá)到1.5。

　　高超聲速風(fēng)洞

　　馬赫數(shù)大于5的超聲速風(fēng)洞。主要用于、人造衛(wèi)星、航天飛機(jī)的模型實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目通常有氣動(dòng)力、壓力、傳熱測量和流場顯示，還有動(dòng)穩(wěn)定性、低熔點(diǎn)模型燒蝕、質(zhì)量引射和粒子侵蝕測量等

　　。高超聲速風(fēng)洞主要有常規(guī)高超聲速風(fēng)洞、低密度風(fēng)洞、激波風(fēng)洞、熱沖風(fēng)洞等形式。

　　常規(guī)高超聲速風(fēng)洞

　　它是在超聲速風(fēng)洞的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。常規(guī)高超聲速風(fēng)洞的運(yùn)行原理與超聲速風(fēng)洞相似，主要差別在于前者須給氣體加熱。常規(guī)高超聲速風(fēng)洞的典型氣動(dòng)性能以實(shí)驗(yàn)馬赫數(shù)和單位雷諾數(shù)來表征。以空氣作實(shí)驗(yàn)氣體的典型風(fēng)洞的實(shí)驗(yàn)馬赫數(shù)為5～14,每米雷諾數(shù)的量級為3×106。

　　低密度風(fēng)洞

　　形成稀薄(低密度)氣體流動(dòng)的高超聲速風(fēng)洞。它為研制航天器提供高空飛行的氣動(dòng)環(huán)境，也是研究稀薄氣體動(dòng)力學(xué)的實(shí)驗(yàn)工具。低密度風(fēng)洞主要進(jìn)行滑移流態(tài)和過渡流態(tài)下的實(shí)驗(yàn)，主要模擬克努曾數(shù)、馬赫數(shù)、物面平均溫度和滯止溫度(氣體速度變成零時(shí)的溫度)之比(約為0.06～1)等參數(shù)，以及高溫低壓下的真實(shí)氣體效應(yīng)。

　　利用激波壓縮實(shí)驗(yàn)氣體，再用定常膨脹方法產(chǎn)生高超聲速實(shí)驗(yàn)氣流的風(fēng)洞。它由一個(gè)激波管和連接在它后面的噴管等風(fēng)洞主要部件組成。在激波管和噴管之間用膜片(第二膜片)隔開，噴管后面被抽成真空。

　　熱沖風(fēng)洞

　　利用電弧脈沖放電定容地加熱和壓縮實(shí)驗(yàn)氣體，產(chǎn)生高超聲速氣流的風(fēng)洞。熱沖風(fēng)洞的實(shí)驗(yàn)氣流是準(zhǔn)定常流動(dòng)(見非定常流動(dòng)),實(shí)驗(yàn)時(shí)間約20～200毫秒;實(shí)驗(yàn)過程中弧室氣體壓力和溫度取決于實(shí)驗(yàn)條件和時(shí)間，與高超聲速風(fēng)洞和激波風(fēng)洞相比大約要低10～50%。

　　所以要瞬時(shí)、同步地測量實(shí)驗(yàn)過程中實(shí)驗(yàn)段的氣流參量和模型上的氣動(dòng)力特性，并采用一套專門的數(shù)據(jù)處理技術(shù)。熱沖風(fēng)洞的研制開始于20世紀(jì)50年代初，略后于激波風(fēng)洞。

　　專用風(fēng)洞

　　為了滿足各種特殊實(shí)驗(yàn)的需要，還可采用各種專用風(fēng)洞，冰風(fēng)洞供研究飛機(jī)穿過云霧飛行時(shí)飛機(jī)表面局部結(jié)冰現(xiàn)象。

　　尾旋風(fēng)洞供研究飛機(jī)尾旋飛行特性之用。這種風(fēng)洞的實(shí)驗(yàn)段垂直放置，氣流上吹呈碟形速度分布，而且風(fēng)速可以迅速改變，能托住尾旋模型使其不致下墜。

　　汽車風(fēng)洞

　　汽車風(fēng)洞有模型風(fēng)洞、實(shí)車風(fēng)洞和氣候風(fēng)洞等，模型風(fēng)洞較實(shí)車風(fēng)洞小很多，其投資及使用成本也相對小些。

　　在模型風(fēng)洞中只能對縮小比例的模型進(jìn)行試驗(yàn)，其試驗(yàn)精度也相對低些。實(shí)車風(fēng)洞則很大，建設(shè)費(fèi)用及使用費(fèi)用極高。

　　目前世界上的實(shí)車風(fēng)洞還不多，主要集中在日、美、德、法、意等國的大汽車公司。

　　氣候風(fēng)洞主要是模擬氣候環(huán)境，用來測定汽車的一般性能(如空洞性能等)的風(fēng)洞。

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